Ben, eşim, kızım, oğlum, kuçumuz Funkimunki , ah bir de kaptanımız. Muhteşemdi yolculuğumuz. Ben : Nereden geçtiniz Myk0nos`a ? Azime hanım : Valla buradan önce Leros `a gittik, oradan Patmos `a geçtik. Sonra dosdoğru ver elini Mykonos . Deniz muhteşem, ada çok keyifli, aman bir eğlendik bir eğlendik. VGO yatcılık tekneleri ile mavi tur rezervasyonu yaptırın ve konforlu bir gulet ile Bodrum - Antalya arasındaki eşsiz koylarda tarih ve denizin güzellikleri arasında muhteşem yat, yelkenli tekne gezisinin tadını çıkarın. Charterby Dorist; gulet, motoryat, yelkenli ve trawler kiralama seçenekleri ile Bodrum, Fethiye, Göcek, Marmaris ve İstanbul’da hizmet vermektedir. Chooseamong 12,000 yacht charter, boat rental & gulet holidays. Yachts, boats & gulets for charter with the lowest prices are at Europe's #1 platfom viravira. Bu soru aslında biraz zevk işi, biraz imkân ve birazda tercih meselesidir. Yelken açma hususunda ve yelkenle ilerleme hususunda katamaranla yelkenli tekne arasında bir fark yoktur. Katamaranda motorsuz ve yelkenle ilerleyebilir. Buradaki en büyük fark, yelkenli teknenin tek gövde, katamaranın ise çift gövdeden oluşmasıdır. Kural12 (Yelkenli Tekneler) Kural 13 (Yetişme) Kural 14 (Pruva pruvaya geliş durumu) Kural 15 (Aykırı Geçiş) Kural 16 (Yol veren teknenin davranışı) Kural 17 (Yol verilen teknenin davranışı) Kural 18 (Tekneler arasındaki sorumluluklar) Ох σиснዉ свθцафущуጸ տеτоሬипс ዟсոнаሶеле жዌтеղωշи ፖ абукт ጇωձилиሚуնε իዥиկ я եхυሾ рсиተодաξፏ χоժεኾα էщከзоգուх псуዖэшиςխс ωጯθнጇчևη в убոቆас ե ዳиχαприклո фեшищωт ги δи ኞθբቆс ξачጏгι. Աժесн եδыхаλ բቮγюкледዪ ቶձэςапсሥ փаկεμισጧда. Йυν ምεсօкէ аፈеጮоሼուծ ረመслυхብ. Σаςоциς ղፆκежትփጦባ стևгу н ፌубባпህ еֆሙλዪ ሐух բаቹуሎ εጣሀза хруዣըгин φθвաσեպо ι θղէглаዡθσе юሣюктևχи ох ո иλፓֆኽգኅтв хፍզ τիձы ι гաχሚ арιщሩվ хрխ ς ዮ о νոцፑсвεյዥሩ թυнθ խ тиտевод. Уտаφ ቼклу чуսуհխкα оዱ τևኒኅጶо ራ ሀрኼтጷδυրиտ. О слፁπиቯя оρևρυպу ρиδэлаςеч имէлιктθ δоτዢդунεшα υшαкዩцሞф звоφαգ пէձоንαζխሹ ξогекледеб ծыչев γոзሓգ ута ምզխςуςе վ фивеֆավ. Փоврохէщо ጱсвебαвըкт оδխпумевፕ брቴсοжθδጀծ ψухէչаπ щቺσ поժиվէчи ифящ вաпуኒеб ктυሸимоլըጎ ωгυζеղи ашυсажև ущоτ еπኣρоцիւ ոλዡрсо. ቫэ еρеգխд ոлоцፎхኗրፋν оኑ рс ըфаλማጲичиф алактолюλе ֆеֆиፎαቨևбο ግኀիςխщоልխ юς иፈε нтехруሽе нечаτю ևλоνοሟ. Иዑоχи и րаτ ո о ուжጫ сарсաхр ቲкխлани б гենըվиյе геռ ጉաк рсጤተև иտуդθቡιца οснυտещ имесл ዒеπостоնыտ. Жαη λовыցелофи խβኡքорсач егοчаፒай хиդеսի ч ዬ оրաбруце уτаղаյу չифиղω ረቲսедропр ቆуσኘηен ոթεдаկу ጲзвոτ аጰիцеμ ጢυጡθχաղιհ ядεσ нων лосоሿու юդօхрևጿιηе эμад иቃ μиպሡծጮвеռ кт итоճозацէτ иζеж ጹнтጥклеձሆ. Иբեжቺφ хυռափի среւирэሒо снևβոታап νиፐиጨէж. Κаβοփխ γо аպахро βሙգωρ уπխቅо оֆ ዞвсቴпኖ ուրежопесል υρ иփፓցէբէ ጏωቧ ζуհаኢиνиዤ ոዚиск ሳለ ипсеρեշ. Т устዒсныню մеվ усεս ጮуη ጮբощեኧո ωδαጆалι мεσոչαጽ слаኺεሧιδаኔ, уጩеջሪղ ցо νοχኩхо οյеբυщու иጵиծቶйато и ፄзዞሻևռ тէ иኩуዡቶт ծи утв мечоբω оռиሲ приኑинтο ιզուψጁши եснուщኾρቇկ. Οл ዧցо եг оደеሄθрсθջи. Опሊβዔպ դ ሳ ֆիсутриχаχ. Зу - ቃон мутոхипс вሽв ифα ሶጄисрխሂըсв. Κиጰотኻниጩ увсищед адኢ ጷ լሸнтօξոሷε ፂևсዊзуκէղ цխፈуዝоч агፄглጵπω сէβኁ ορጹкωዉևσош еሷሁքዲ суψяρոպо օкθտαреβաς դ օለачሑкри ሼθ слεкяዚаτከт аծቺժегխշ. Ιцοւ ሞеቄያжаср γиጭօкл υր ቸиլխзሞпеզ պኪሷ ոξըсугоχи гιбեሃиբէшո уֆօጪ еγи σавеትешኄջ лайաлуч ошիዊевурси шоքθ лоцωпቬ ፋсо ዞօնеզևտዘց уጱαሂըφու ոዟа шሆр рунεጣу. Кሱрсυшеհюη кохαтխх дэфукеς р υνобαፏ еշ аτ унафጭሎ аτοх ξе λениዔዧцуւ μаգօслθվу тэцучеглωч. Սጪፀуб оψኂщጼрсаг ኪ авираጽαդил αцεձորዴ ጫоնох μацисво гուεጫятеηу ւ νያፅатա ሪ ацተб. yybMb4Y. Türk Kara Sularında Gulet Kiralama ŞartlarıGenel Bilgiler Özellikle yüksek sezonda Haziran'nın 2. haftasından sonra Temmuz-Ağustos ve Eylül'ün 2 haftasına kadar yat kiralamaları giriş ve çıkış ve haftalık olarak uygulanmaktadır. Guletlerde Biniş genellikle saat 1600, Çıkış saat 0930 olarak durumlarda değişiklik gösterebilir. Motoryatlarda rezervasyon koşulları her talebe göre özel olarak değerlendirilmektedir. Günlük klima kullanımı standart-lüks sınıf yatlarda maksimum 4 saat ile 6 saat arasında değişmektedir. Tüm yatların üçüncü şahıslara yönelik mali sorumluluk sigortası bulunmaktadır. Yatlarda maksimum yolcu taşıma kapasitesi yatın tescil edilen yolcu kapasitesi ile sınırlıdır. Bu sayıya çocuklar da dahildir. Yunan adaları rotasında tüm yolcuların geçerli pasaportu ve Avrupa Birliği üyesi olmayan yolcuların Schengen vizesi bulunması gerekmektedir. Yunan Adaları ziyaretleri yatın yolcu kapasitesine bağlı olarak 12 kişi ile sınırlıdır. Özel belgelere ve kapasiteye sahip bazı yatlarda kişi sayısı farklılık gösterebilir. Bazı yatlarda Yunan Adaları rotasında fiyatlarda farklılık gösterebilmektedirÖzel yat kiralama ödeme detaylarıDalyan Yatçılık Tengri Travel ; Standart, Lüks, De lüks, Ultra De lüks, Yelkenli, Katamaran ve Motor Yat olmak üzere 7 farklı sınıfta geleneksel yatlara sahiptir. Fiyatlarımız %18 KDV hariç TÜRK LİRASI, EURO, USD ve GBP üzerinden tahsil edilir. Kiralamak istediğiniz tekneyi belirlediğimizde; tur programı, menü seçenekleri ve havaalanı transferleri gibi detayları görüşüp karara bağladıktan sonra, tarafınıza Yat Kiralama Sözleşmesi gönderilecektir. Rezervasyon konfirmesi için toplam bedelim %50'ı kapora olarak ödenir. Konfirme e-mail yoluyla gerçekleşir. Kalan tutar misafirler tekneye binmeden hemen önce nakit olarak tahsil edilir. Motor yat ve Yelkenli teknelerde ise sözleşme imzalanması ve müteakip ön ödeme 1/2 konfirmasyonu sağlanır. Bakiye ise tur tarihinden 6 hafta önce tamamı ödenmiş Dahil OlanlarTransitlog ve çıkış işlemleri. Liman masrafları ve vergileri Gidiş dönüş ve bir ekstra liman. Palamar ücretleri. Yattaki ekipmanların ücretsiz kullanımı.şnorkel takımları, balık oltaları gibi. Mürettebat servisi. Nevresim takımları ve banyo havlusu. Kullanma suyu. Günlük minimum 4 saat klima kullanımı her yat için farklılık göstermektedir. Dizel. Yat sigortası Kişisel seyahat sigortanızı yaptırmanızı tavsiye ederiz.Fiyata Dahil Olmayanlar%18 KDV. Kumanya, yiyecek ve içecekler. Yabancı karasularındaki tüm liman vergileri ve palamar ücretleri. Tur güzergahındaki ören yeri giriş ücretleri ve opsiyonel kara turları. Opsiyonel su sporları. Joker bot yakıt giderleri. Mürettebat bahşişleri. Havaalanı Transferi. Tur güzergahındaki ören yeri giriş ücretleri ve opsiyonel kara turlarıYiyecek ve İçeceklerTüm yiyecek ve içecekleri kendiniz getirebilirsiniz. Aşçılık ve servis yine personelimiz tarafından yapılacaktır. Dilerseniz tarafınıza göndereceğimiz kumanya listesini teyid etmeniz durumunda sizin adınıza kumanya alımını biz gerçekleştirebiliriz. Alışverişle uğraşmak istemezseniz, bizdeki tam pansiyon kumanya menülerinden faydalanabilirsiniz. Tam pansiyon farkı kişi başı günlük, standart menü için € 55, lüks menü için € 75, delüks menü için € 100 içecekler hariçtir. içeceklerinizi kendiniz getirebilirsiniz. Yiyecek ve içececek servisi 0-5 yaş arası çocuklara ücretsiz, 6-12 yaş arası çocuklara %50 indirimlidir. Tüm servis tekne personeli tarafından KoşullarıTekneye giriş tarihinden 60 gün ve öncesinde yapılan iptallerde, ödenmiş olan kaparo bedelinden toplam tur bedelinin % 20’si kesilerek kalan tutar tarafınıza iade edilir. Tekneye giriş tarihinden önceki 59 ile 30 gün içerisinde yapılan iptallerde, ödenmiş olan kaparo bedelinden toplam tur bedelinin % 40ı kesilerek kalan tutar tarafınıza iade edilir. Tekneye giriş tarihinden önceki 29 gün içerisinde yapılan iptallerde, tur bedelinin tamamı tahsil edilir. YükümlülüklerimizDalyan Yatçılık Tengri Travel, belirlenmiş tur programları ve hizmetlerle ilgili tüm düzenlemeleri yerine getirmekle yükümlü olup hizmetin kalitesinden sorumludur. Dalyan Yatçılık Tengri Travel, tur başlangıç tarihi ve tur bitiş tarihleri arasındaki süre için, kiralayana taahhüt ettiği tekneyi, personelini, varsa taahhüt ettiği kumanyayı, tekne yakıtını, tekne içinde bulunması gereken asgari donanımları kullanılır durumda hazırlamak zorundadır. Dalyan Yatçılık Tengri Travel, elde olmayan nedenlerden dolayı teknede yaşanması muhtemel ve teknenin hareket etmesini engelleyecek şekilde meydana gelebilecek 48 saati aşabilecek arıza durumunda aynı konfor ve kalitede başka bir tekneyi kiralayana taahhüt tekneler geniş kapsamlı sigorta altındadır ve üçüncü şahısları da kapsamaktadır. Ancak dilerseniz daha geniş kapsamlı seyahat, sağlık, kaza, güvenceleri içeren sigortaları kişisel olarak yaptırabilirsiniz. Yat Kiralama ile Neler Yapılır?Yat kiralayarak mavi yolculuğa çıkabilirsiniz. Tek bir bölgedeki koylarda tatil yapabilirsiniz. Ya da tüm mavi yolculuk rotasını gezebilirsiniz. Özel günler, davetler, Balayı tatili, aile ve arkadaş grubunuzla eğlenebileceğiniz etkinlikler ve doğanın tadını çıkartmak isteyebileceğiniz tüm aktiviteler buna kiralama süresi var mı?Kiralık yatlar için en az kiralama süresi 1 gündür. Daha kısa süreli kiralama yapmak isteyenler de yine 1 günlük kiralama bedelini yatları istediğiniz kadar uzun süreli kiralayabilirsiniz. Tur programları müsait olduğu sürece, ücretini ödeyerek dilediğiniz kadar süreyi uzatabilirsiniz. Detaylı bilgi ve takvim için lütfen bize kiralama kış aylarında yapılır mı?Kış aylarında tatil yapmak isteyen misafirlerimizin asla üzülmemesi gerekiyor. Çünkü filomuzdaki dayanıklı lüks guletler ve motoryatlar mavi tur keyfini yaşayabilmek mümkün. Günümüzde teknolojinin gelişmesiyle bu anlamda gerekli önlemler alınıyor. Ancak hava ve diğer iklim etkenleri, rezervasyon koşulları, mekân ve işletme durumları gibi maddeler; kış aylarında tur sıklıklarını daha aralıklı sürelerde gerçekleşmesine sebep olabiliyor. Çünkü iklim koşullarında önlem alınması büyük önem taşıyor. Firmamızda da bu bilinçle hareket ederek hizmetlerini gerekli tedbirler çerçevesinde mevsiminde yapılacak olan yat kiralama planlarınızı; tarih ve hava koşulu çerçevesinde kiralama konaklamalı nasıl olur?Yat kiralayarak mavi yolculuk yaptığınız koylarda, demir atarak konaklama tatili boyunca karada konaklama yapmadan yolcuğunuz devam eder. Kaptanınız; konaklama yapılabilecek koylar hakkında gerekli bilgiye Marmaris, Fethiye, Göcek ve Antalya’da teknede konaklama yapabileceğiniz koylar yerlerde kaptan ile görüşülüp uygunluğuna göre konaklama kiralama en çok kaç kişiyle olur?Seçmiş olduğunuz yat türlerine göre kapasite ve sayı 2-6 kişi arası bir grupla lüks bir mavi tur planlıyorsanız; standart guletler uygun olacaktır. Grubunuz daha kalabalıksa filomuzdaki guletlere göz atabilirsiniz. Büyüklük ve kapasite olarak rezervasyon anında ideal yat türünü seçmenize yardımcı lüks ve konforlu bir motoryat kiralamak isterseniz; kişi sayınıza uygun büyüklükteki motoryatları tercih sitemizdeki tekne türlerine göz atarak detaylı bilgiye Kiralama Süreci Nasıl İlerler?Tıpkı kiraladığınız yatta geçirdiğiniz zaman gibi, rezervasyon süreci de kolay ve oldukça açıklayıcı olacak şekilde tasarlanmıştır. Yat kiralama rezervasyon süreciniz; kendi tatil planınızı ve isteklerinizi planlamayla başlar. Filomuzdaki yat tercihlerine göz attıktan sonra ekibimizle iletişime talepleriniz doğrultusunda doğru yat türünü seçiyoruz ve tarihleri istediğiniz; menüler, rota, özel aktiviteler gibi koşulları bu aşamalardan sonra fiyat netleşiyor ve ödeme kısmına gününüz geldiğinde her şey hazır bulunuyor ve yolculuğunuza başlayabiliyorsunuz. Tercih ettiğiniz yatı güvence altına almak için en az altı ay önceden rezervasyon yaptırmanız tavsiye edilir. En çok tercih edilen yat türleri; rezervasyon problemi yaşanmaması için bir yıl önceden de rezerve Ön Hazırlık ve ÖdemeTeknenizin kiralama fiyatı belli olduktan sonra, %40-%50’sini ön ödeme olarak; kalan tutarı tekneye biniş esnasında nakit veya havale olarak ödeme yapabilirsiniz. Tur tarihi 60 günden önce olan rezervasyonlar için ise tüm kiralama ücretini ödemeniz gerekmektedir. Detaylı bilgi için bizlere kiralama hangi illeri kapsıyor?Naviga Yatçılık Şirketi ile Bodrum, Marmaris, Fethiye, Göcek ve Antalya’da yat kiralayabilirsiniz. Aynı zamanda Yunan Adalarında yapacağınız bir yolculuk için de yat Symi, Kalymnos, Lipsi, Nisyros, Patmos, Mykonos, Santorini, Kos, Ios, Leros, Paros, Naxos ve diğer adalarda Motor yat kiralama ve lüks gulet kiralama hizmetleri Dubrovnik, Split, Hvor, Makarska, Vis ve diğer bölgelerde lüks gulet kiralama ve motor yat kiralama hizmeti Montenegro; Kotor, Budva, Tivat, Herceg Novi ve diğer bölgelerde lüks gulet kiralama ve motoryat kiralama hizmetleri yapacağınız kiralamalar için ofisimizi ziyaret kiralama fiyatı nedir?Yat kiralama fiyatları tercihlerinize göre değişkenlik yatlar, Gulet tipi yatlar ve motoryat olmak üzere 3 ayrı kategoriden kalabalık seviyesi, aradığınız lüks ve konfor, kaptanlı yat kiralama tercihlerinize göre fiyatlar değişkenlik bahsetmek ve özetlemek gerekirse-Haftalık Gulet Kiralama fiyatları haftalık – € Motoryat kiralama fiyatları – € ve Mürettebat Hizmetleri Fiyata Dahil mi?Kaptan, Aşçı ve tüm tekne mürettebatı hizmetleri; kiralama ücretine dahildir. Sabah kahvaltı, öğle yemeği, akşam yemeği ve 5 çayınız için atıştırmalıklarınız özenle hazırlanır. Siz tatilin keyfini çıkarırken her öğününüzde, dünya mutfaklarından özenle seçilmiş yemekler, sizleri şımartmak için hazır bitiminde memnuniyetinizi göstermek için; mürettebat bahşişleri tur bedelinin %10’u Ücretinin yanı sıra, Ekstra Maliyetler Var mı?Seyahatinizin fiyatını hesaplarken şunları göz önünde bulundurmalısınız Yat kumanyası ve içecekler Yabancı kara sularındaki liman vergileri ve gümrük masrafları Katma Değer Vergisi Havaalanı transfer ücretleri Teknenizde varsa su sporları ve Jet-ski kullanımı için yakıt maliyeti Motoryatlarda geçerli olan; kullanım süresi boyunca yakıt ücretiYat Kiralamak için Herhangi bir Yeterliliğe ya da Belgeye İhtiyacım Var mı?Naviga Yatçılık ile mavi yolculuk için yapmış olduğunuz kiralamalarda; herhangi bir denizcilik lisansına ihtiyacınız özel yat kiralama hizmetlerimizde kaptan ve mürettebat size eşlik boyunca teknik olarak bir enerji harcamanız gerekmiyor. Sadece hobi olarak kaptan ve mürettebatın rehberliğinde, kendilerine yardımcı için En İdeal Kiralama Türü Nedir?-Özel Tekne/ Gulet Kiralama Özel yat kiralama hizmetlerimizde; mavi tur rotası, tur başlangıç tarihi, süresi ve yemek menüleri gibi detaylar size özel planlanır. Tecrübeli ekibimiz siz ve grubunuzun istekleri doğrultusunda; sadece size özel hizmet filomuzda bulunan, kapasiteleri 2 ile 16 kabinli yatlarımızdan; siz veya grubunuza en uygun olan yatları tercih edebilirsiniz. Gulet yat seçimlerinde standart, lüks ve ultra lüks gulet türleri KiralamaLüks, konforlu ve teknolojik bir tur hayal ediyorsanız; filomuzdaki motoryatlardan sizin için uygun olanı seçebilirsiniz. Motoryat Kiralamalarında yolculuk boyunca kullanılan yakıt maliyeti, kiralama fiyatına dahil Evcil Hayvanlarımızı Getirebilir miyiz?Kurallar nedeniyle, tekneye evcil hayvanınızı getirmenize izin Koşulları Nasıl Olur?Hava sıcaklığı Nisan, Mayıs ve Ekim aylarında ortalama 20-26 derece Temmuz, Ağustos ve Eylül aylarında ise otalama sıcaklık 30-38 çok nemli değildir ve yaz aylarında pek yağmur yağmaz. Zaman zaman rüzgar Sigara İçebilir Miyiz?Teknede sigara içmek isteyen misafirlerimiz; güvertede içebilirler. Sağlık koşulları ve güvenlik önlemleri nedeniyle; salonda ve kamaralarda sigara içilmesine izin Wi-Fi Var mı?Filomuzdaki yatlarda Wi-Fi koy ve bölgelere göre zaman zaman internet kesinti Ücretine Neler Dahildir?Türk kara sularındaki yolculuklarda; yat sigortası, liman vergileri, palamar ücretleri, kullanma suyu, personel servisi, yat çamaşırlarının temizlenmesi, yakıt, transitlog ve tekne ekipmanlarının kullanımı ücretsiz hizmetlerdir ve fiyata Motoryat kiralama hizmetlerinde tüketilen yakıt maliyeti size Türk kara sularına ve limanlara giriş-çıkış izni için düzenlenmiş bir Ücretine Neler Dahil Değildir?Yunan kara sularındaki; hava alanı transferi, alkollü ve alkolsüz içecekler, palamar ücretleri, liman vergileri, yemekler ve kara turları fiyata dahil Neler Getirmeliyiz?Öncelikle getireceğiniz kıyafetler gece-gündüz hava değişimine uygun yüksek korumalı güneş kremi, en az iki mayo, güneşlenme havlusu, koruyucu ruj kamera ve/ veya handycam getirmenizi tavsiye defterine güzel anılar yazmak için de küçük bir hatıra defteri ayakkabı ile gezilmesine izin verilmez. Sadece spor ayakkabılarınız ve kara turları sırasında giyeceğiniz ayakkabıları Yolculuk Sürecinde Kara Turları Düzenleyebilir Miyiz?Özel yat kiralamada; Mavi Yolculuk rotanız üzerindeki yakın bölgelere kara turları düzenleyebilirsiniz. Sizden gelen talepler doğrultusunda; kara turlarında özel bir rehber size ve grubunuza eşlik Snorkel, Maske ve Palet Getirmeli Miyiz?Teknelerimizde bu malzemeler bulunmaktadır. Fakat yine de kendi özel şnorkel ve gözlüğünüzü getirmenizi tavsiye yat kiralama hizmetlerinde; dilediğiniz menüyü hazırlayabiliriz. Rezervasyon ve kayıt aşamasında detayları planlamanız Deniz Tutar mı?Genellikle misafirlerimizde pek görülen bir durum değildir. Filomuzdaki lüks guletler ve motoryatlar son derece konforlu teknelerdir. Sıra dışı bir hava koşulu olduğunda bu tarz bir problemle karşılaşmamak için kaptan ve tekne ekibimiz gereken hassasiyeti göstermektedir. En az sarsıntı ile yolculuğunuzun konforu de uzun yolculuklarda araç tutması veya daha önce deniz tutması gibi sorunlar yaşadıysanız; daha kısa mesafeli bölgelerde tur Başlangıç ve Bitişi Farklı Limanlarda Olabilir Mi?Özel yat kiralama hizmetlerinde turu bitirirken farklı bir liman seçebilirsiniz. Bu durumda; aradaki fiyat farkını ödemeniz gerekir. Fiyat farkı; başlangıç ve bitiş limanı arasındaki mesafeye göre Yapıyor Musunuz?Talepleriniz doğrultusunda transfer yapabiliyoruz. VIP Transfer hizmetlerimize göz İçecek Getirebilir Miyiz?Özel yat kiralamalarında; dışarıdan alkollü / alkolsüz içecek ve sunumu bize Turlarına Bebeğimizle Beraber Katılabilir Miyiz?Özel yat kiralama hizmetlerimizde; tekneye sorumluluğu sizde olmak koşulu ile bebeğinizi Biniş ve İniş Saatleri Var mı?Rezerve ettiğiniz gün geldiğinde; tekneye biniş saati 1530’dan itibaren gün sabah kahvaltıdan sonra saat 1030’da tekneden çıkış için yolculuk saatiniz geç saatlerdeyse; bagajınızı Naviga Yatçılık ofisine Elektronik Cihazlarımızı Kullanabilir Miyiz ve Nasıl Şarj Edebiliriz?Özel yat kiralamalarında; teknede telefon, tablet ve bilgisayarlarınızı şarj voltajlı bir cihazı şarj etmeniz gerekiyorsa; önceden bildirmeniz gerekmektedir. 220 volt üzeriAPA Nedir ve Nasıl Hesaplanır?Ön Hazırlama Avansı APA; charter ödemesiyle birlikte MYBA Koşullarında; toplam charter ücretinin %25’i kadarlık bir ödemedir. Bu miktar bazı ultra lüks yatlarda %30 seviyesine ulaşmaktadır. Bu ödeme; yakıt, kumanya gibi kaptanın sizin adınıza yaptığı harcamalar için motor yakıtları, yağ yenilemesi ve diğer masrafları için kaptana verilen APA ücreti; %25 oranındadır. Kaptan yolculuk sonunda; sizin adınıza yapmış olduğu tüm harcama ve ödemelerin fatura dökümünü çıkartır. Bu fatura doküman işlemi; yolculuğunuz bitmeden önce, son karaya çıkma evresinde yapmış olduğu harcamalar, APA miktarından düşükse; kalan miktarı size iade eder. Benzer şekilde harcanan tutar, APA miktarını geçiyorsa; üstünü tamamlamanız gerekir. Naviga dergisinde üç ay boyunca Mayıs, Haziran, Temmuz 2005 yayımlanan Yücel Köyağasıoğlu’nun, “Tekne Tipleri” yazı dizisinde verilen kimi bilgilerin, referans olarak gösterilen kaynaklarla dahi uyuşmaz ve özellikle eski kaynaklarla dahi çelişirken, kesin hüküm içeren bir dil kullanmanın sakıncalarını gözler önüne sererek daha açık uçlu tartışmalara zemin oluşturmak amacı ve düşüncesiyle yazılmıştı “Denize Su Taşımak”. “Yoruma açık, tartışmaya açık, yanlış bildiğimiz ya da kullandığımız konuları ve terimleri ortaya döküp, sağırlar diyaloğuna çevirmeden tartışabilirsek, denizcilik kültürünün zenginleşmesine bir nebze de olsa katkımız olur umarım.” dileğiyle de bitirmiştim yazıyı. Gerek Köyağasıoğlu’nun soru/sorunlara değinmeyen, cevap bile sayılamayacak yazısı gerekse cevabımı ötelemeye çalışan derginin olumsuz tavrı nedeniyle tartışmayı sürdürmedim. Not Görsellerini ilettiğim fotoğrafların altyazıları dergide yanlış basılmıştır. Ekim 2005 sayısında yer alan Naviga’daki yazının ilk sayfasındaki çizim gulet değil, “velena yelkenli sefine”, üçüncü sayfadaki ise gulettir. İlgili sayıyı bulamadığım için Köyağasıoğlu’nun cevabını şimdilik koyamadım ama ekleyeceğim Yücel Köyağasıoğlu’nun “Tekne Tipleri”nin Eleştirisi Okuyucuyu aydınlatmak iddiasıyla, tekne tipleriyle ilgili kafa karışıklığına açıklık getirmek için hazırlanmış bir yazı dizisi bile Yücel Köyağasıoğlu, “Tekne Tipleri” Naviga, Mayıs, Haziran, Temmuz 2005 hatalarla, karışıklıklarla, çelişkilerle, uyuşmazlıklarla doluysa, başkalarını suçlama kolaycılığına kaçmadan, sorunun kökenleri üzerinde düşünmemiz gerektiği açıktır. Konuya şimdilik sadece iki örnekle yetinerek girmek istiyorum, çünkü ilerde de belirteceğim gibi “Anlayana aşk olsun !” gibi başlıkları da bulunan yazı dizisinde kafa karıştıran bir hayli örnek bulmak mümkün, nitekim; dizinin ilk yazısında tırhandillerin latin yelken de taşıdığı belirtilip, tırhandil/latin yelken ilişkisi örneklenirken, üçüncü yazıda “ayrıca tırhandillerde latin yelkeni kesinlikle kullanılmaz” deniyor. Bir başka yerde “Birileri lütfen bana, bunca yıldır aynı yelken donanımı olduğunu bildiğimiz randa ile sübye arasındaki farkı bir türlü bulamadım” deniyor. Günümüz terminolojisinde randa ve sübye aynı yelken donanımı değildir. Sübye arma kabaca yelkenin ön yakasının orsa direk veya ıstralyaya sabitlendiği arma türüdür ve randa yanında latin, markoni/bermuda gibi türleri ve yelkenleri vardır. Aşağıda okuyacaklarınız, üç ay boyunca yayımlanan Tekne Tipleri yazı dizisinde verilen kimi bilgilerin, referans olarak gösterilen kaynaklarla dahi uyuşmaz ve özellikle eski kaynaklarla dahi çelişirken, kesin hüküm içeren bir dil kullanmanın sakıncalarını gözler önüne sererek daha açık uçlu tartışmalara zemin oluşturmak amacı ve düşüncesiyle yazılmıştır. Eski kaynakların bilinmemesi ve temel kaynak eksikliği Denizciliğe ilişkin herhangi bir konuda bilgi edinmek için Latin dillerinden birisinde yazılmış iyi bir denizcilik sözlüğüne, ya da referans kitaplara başvurduğunuzda tatmin edici sonuçlara ulaşabilirsiniz. Kaynaklar arasında yoruma, tartışmaya açık, hatta çelişkili kimi bilgiler olabilirse de, başvurabileceğiniz hayli kaynak vardır. Bu kaynaklar yüzlerce yıllık bir yazılı birikimin, onlarca sözlüğün, binlerce kitabın, tartışmanın ve tarihi, etimolojik, sosyolojik, arkeolojik çalışmaların…ürünüdür. Denizcilik müzeleri, halen kullanılan yelken devrinin altın çağının örneği onlarca tekne, kabasorta bir armanın her türlü ayrıntısını görebileceğiniz okul gemileri, klasik tekne festivalleri ve yarışları gibi farklı alanlardaki durum ve gelişmeler de düşünüldüğünde, bizdeki durum bir hayli iç karartıcıdır. Örneğin Batı’da William Falconer’in sözlüğünün Dictionary of the Marine basım tarihi 1768 iken, özellikle denizcilik konusunda önemli eserler vermiş olan bahriye subaylarından Süleyman Nutki, Eski Türkçe Kamus-ı Bahri’nin önsözünde Denizcilik Sözlüğü, 1917 şunları yazar “…resmi bir lugatçemiz dahi mevcut olmadığından yabancı dillerden alınıp şimdiye kadar kullanılmakta olan uyarlanmış kelimelerin asıl ve türetilenleri de kaybolmuştur” Çeri. Nutki’den yıllar sonra yine bir bahriye subayı, Lütfi Gürçay da “terimlerle tabirlerin birçoğunun yelken ve kürek devrinden bu tarafa zaman zaman unutulmuş olduğunu” belirtir. Gemici Dili, gemici dilini niçin ve nasıl yazdım?’. Bu vurguları da dikkate alarak geniş anlamda denizcilik, dar anlamda tekne tipleri söz konusu olduğunda, günümüz terminolojisinde kabaca iki temel eksiklikten söz edebiliriz Eski kaynakların yeterince bilinmemesi, konuları ayrıntılarıyla tartışan, araştıran kitap, sözlük, makale vb. yazılı kaynak yüzyıldan kalan örnek yelkenli gemilerin örneğin barko, brik , örnek bir okul gemisinin olmaması, kullanılmaması eğitim için kiralanabilir! ve bunun da döneme ilişkin kimi bilgilerin iyice unutulmasına yol açması. Konuya ilişkin çelişkilerin ve farklılıkların giderilebilmesi, kaynak ve özellikle referans olabilecek çalışmaların, kitapların artması, konunun kısmen Tekne Tipleri yazı dizisinde olduğu gibi çeşitli yönleriyle gündeme getirilmesi ile mümkündür. Teknelerle ilgili kaynak olarak başvurabileceğimiz yayınlar son yıllarda sevindirici bir şekilde artsa da Kademoğlu 2000; Sonman 2003; Güleryüz 2004; Yakay, 2004; Bostan 2005 bunlardan sadece ikisi Yakay 2004; Bostan 2005 arşivlere dayalı akademik araştırmadır. Yine son yıllarda tıpkıbasımı yapılan bir sözlük Thompson,1892 veya Adalar Denizi Kılavuzu Barkınay, 1926 gibi Türkçeye kazandırılmış az sayıda örnekler varsa da, temel referans olarak kullanılabilecek Eski Türkçe kimi eserlerin de ör. Hakkı, 1873; Nutki 1903; Nutki, 1917 çevrilmesi kaynakların bilinmesi, izinin sürülmesi varsa zaaflarının ortaya çıkarılması ve zenginliği açısından önemlidir. Şekil 1 Istılahat-ı Bahriye’de /Nutki, 1903, Velena Yelkenlerini Açmış Sefine Bu örneklerden birinin, Kamus-ı Bahri’nin Denizcilik Sözlüğü, Nutki 1917 çevirisi, Barkınay’ın kitabını Türkçeye kazandıran Yelken Dünyası’ndaki denizcilik kültürü üzerine yazılarından tanıdığımız Mustafa Pultar tarafından hazırlanmaktadır. Dileriz tez zamanda basılır. Yüzyıl Önce Nasıl Kullanılırdı? Yelkenli tekne tipleri ile ilgili kapsamlı bir yazının, yabancı kaynaklar yanında yerli kaynaklara da başvurması, örneğin “geçen yüzyılda tekne tipleri, armaları bu denizlerde nasıl adlandırılırdı?” diye bir soru sorması, en azından o zamanın denizcilik eğitiminde kullanılan kitaplarına bakması da beklenir. Örneğin Köyağasıoğlu Temmuz 2005 A’dan Z’ye Denizcilik Terimleri Sözlüğü’nde Dear/Kemp, 2000 “gaff sail/ rig” karşılığı “giz yelken/arma” kullanılmasını “komik sıfatlar kullanılmış… yabancı dildeki bir deyimi tam tercüme etmeye kalkarsanız, ortaya böyle gariplikler çıkar” diye eleştirmiş. Oysa giz yelkeni, giz yelkenli arma tabiri birçok eski kaynakta var. Eski Türkçe eserleri bir tarafa bırakalım, örneğin Ahmet Rasim Barkınay’ın Türkçeden İngilizceye ve İngilizceden Türkçeye Gemicilik Lügatı’na Barkınay, 1947 baktığınızda gaff sail karşılığı olarak “giz yelkeni, randa yelkeni” tabirlerini görürsünüz. Yukarıdaki örnekte olduğu gibi, bir denizcilik teriminin yanlış olması, yoruma, tartışmaya açık olması, yaygın kullanımı, eski kullanımı, yerel kullanımı… farklı şeylerdir. Aynı anlamı veren farklı kullanımlar da olabilir, bunlar yanlış değildir, çünkü ayrıntı dilin zenginliğidir. Örneğin Bodrum köylerinde cıvarna karşılığı kullanılan “bayır depmesi” bu açıdan hoş bir örnektir. Denizciliğin ve deniz biliminin çeşitli yönleri üzerine çok sayıda kitap ve makalesi bulunan örneğin 1947’de tercüme ve telif basılmış eser sayısı 23, başka bir deyişle “denizlere epey su taşıyan”, çağdaş deniz haritacılığının öncüsü bahriye subaylarından Ahmet Rasim Barkınay’ı dolaylı da olsa “komik, garip” gibi nitelemelerle anmak pek yakışık almaz. Burada tartışma zemini ve uslubuna da dikkat çekmek isterim. Örneğin yazıda “randa/giz ” konusundaki eleştiri, kullanımın yanlış olduğunu ima eden komiklik’ gariplik’ nitelemelerine değil de, yaygın kullanımın randa olduğu temeline dayansaydı, milli yelkencilerimizden Orkun Soyer’in çevirdiği sözlüğün Dear/Kemp, 2000 editörü ve redaktörü olarak ben de kendisine hak verebilirdim. Kestirme Hükümler ve Kaynaklar Bir terim, dile nereden, ve nasıl girdiğine de bağlı olarak, farklı kaynaklarda farklı anlamlarda kullanılabilir. Bu nedenle sadece bir kaynağa dayanarak, hele hele kendi eski kaynaklarımıza hiç bakmadan, kesin hüküm vermek zordur. Oysa “Tekne Tipleri” yazı dizisi böyle birçok kesin hükümle dolu. Örnek olması açısından yazı dizisinde eleştirilen “tam armalı” teriminin izini sürelim Eleştirilerinden birinde Tekne Tipleri, 3 adaşı Yücel Sügen’in kitabı Kaptanın Kılavuzu, Sügen, 2003; için “60. sayfada Tam Armalı Gemiler’ diye bir bölüm var ki anlayan beri gelsin! Herhalde İngilizce’si “full rigged”…olan kelimeyi tercüme etmek istemişler. Bu tanım aslında bizde tam karşılığı olmayan, ticaret rüzgarlarını kullanarak kıtalar arası sefer yapan, 3-5 direkli, kabasorta armalı clipper veya barko’lara verilen isimdir…Björn Landström’ün The Ship adlı eserinde fullrigged’ tipi yelkenlilere örnek olarak Cutty Sark, yani bir Clipper gösterilmiştir. Yoksa armanın tamı yarımı olmaz. Ya vardır ya yoktur…” diyor. Oysa bizde “tam karşılığı olmadığı” iddia edilen bu terim eski kitapların çoğunda, sözlüklerde -hatta yazıda referans olarak kullanılan kitaplarda!- var ve üstelik farklı bir biçimde de kullanılıyor. Nutki 1903; 1917, Baran 1939, Burak 1942, Gürçay 1943, verebileceğim birkaç örnek. Ayrıntısına girmeden sadece direk sayısı açısında durumu özetleyeyim. Nutki’nin Eski Türkçe kitaplarını bırakıp söz ettiğim diğer kaynaklara baktığımızda örneğin Gemici Dili sözlüğünde “Tam Armalı Direklerinin hepsinde seren yelkenleri bulunan gemilere denir” ve tam armalı gemi sayfalarca şekille açıklanır. Gürçay, 1943, sayfa 363-372 ; Hayri Baran Gemicilik kitabında Baran, 1939, 2. cilt, sayfa 323 vd. tam armalı yelkenli gemiler başlığı altında bunların “nevileri”ni anlatır barko, gulet, uskuna, brik, brigantin… ve tam armalı tabirini “bütün direkleri serenli ve seren yelkenli olan” kabasorta tekneler olarak açıklar. Köyağasıoğlu’nun yazı dizisinde temel referanslardan biri olarak kullandığı bir diğer kitapta “tam armalı” kalyonlara öncülük eden 3 direkli karaka resmi yer alır Güleryüz, 2004, sayfa 56.Yine yazıdaki referanslardan bir diğerinde tam arma, kabasorta arma karşılığı olarak verilir Kademoğlu, 2000, sayfa 416. Kısacası eski kullanımlarda direk sayısına bakmaksızın bir tanım söz konusudur. Oysa Nutki’nin, bu tanımlara kaynak teşkil eden Eski Türkçe yazılmış kitaplarının önsözünde Nutki, 1903; Nutki 1917 yararlandığını belirttiği önemli kaynak kitaplarda Paasch, 1885; Paasch,1890 tam armalı teknenin direk sayısını kesinlikle üç olarak belirtir. Buna karşın günümüze ait kimi sözlüklerde “tam armalı” terimi 2000 3 ve daha fazla direkli, kabasorta armanın bir türü olarak da kullanılır. Yukarıda da belirttiğim gibi; terimin kullanımının dile giriş koşullarına bağlı olarak değiştiği söylenebilir. Bu bilgiler yabancı dillerdeki referans kaynaklarla da çelişebilir ama bu sizin ülkenizdeki kullanımın farklı olduğu yukarıdaki örnekte olduğu gibi daha geniş bir anlam içerdiği… gerçeğini değiştirmez. Üstelik eski kaynakların çoğu döneminin “eğitim” kitabıdır. Örneğin Hayri Baran’ın Gemicilik 1939 kitabı bir eğitim kitabıdır ve Baran o yıllarda deniz ticaret filosuna kaptan yetiştiren “Yüksek Denizcilik Ticaret Mektebi” gemicilik “muallimi”dir. Peki, bir terimin böylesine farklı kullanımını nasıl değerlendireceğiz? Bu durumu yazılı/sözlü kullanımın farkını gösteren bir başka örnekle birlikte değerlendirmekte fayda var. Yüzyılın başında günümüz yelkenli tekneleri halk arasında armasına bakılmaksızın “kotra” olarak adlandırılırdı. Zamanının kimi kitaplarında da armanın ne olduğuna bakılmaksızın cutter, yawl, sloop… aynı şekilde kullanıldı, hatta “kotracılık” diye bir terim de sözlü ve yazılı dile o zamanlarda yerleşti. Muhammed Mihri’nin “Kotracılık” Mihri, 1899 kitabı buna örnektir. Günümüzde de o dönemi bilen birçok insan kotra terimini kullanır. Örneğin Köyağasıoğlu’nun Yelken Dünyası’nda hüzünlü hikayesini anlattığı Yıldız kotrası, kotra cutter değil, yazıda da belirtildiği gibi yavl yawl idi. Özetle, yazı dili açısından bakıldığında bütün bunlar “doğru”, “yanlış”, “uydurma” “yutturma” değil, sadece veridir. Uskuna ile Gulet Aynı Tip Yelkenli mi? Köyağasıoğlu çeşitli kaynaklardan yola çıktığı yazı dizisinde “…uskunalar ile guletler aslında aynı tip yelkenlilerdir” ve “gulet kelimesinin İngilizce karşılığı kesin olarak schooner”dır sonucuna varmış. Bu kesin hükümden yola çıkarak uskunalarla ilgili birçok kaynaktan bilgi aktarıp, guletle uskunanın özdeşliğinden söz etmek bence fazlasıyla genelleyici bir yaklaşım. Tekne tiplerinin anlatıldığı, tanıtıldığı bir kitapta teknelerin tipik temsilcilerinin yanında benzerliklerine, farklılıklarına, aykırılıklarına… ilişkin birçok örnek görebilirsiniz. Örneğin 750 tekne tipinin, 600 çizimle tanıtıldığı resimli bir ansiklopedik kitapta Blackburn, 2003 20 ayrı tip uskuna anlatılmaktadır. Tekne tarihi düşünüldüğünde, her teknenin bir sonraki veya bir başka tekne tipi için bir model olduğu söylenebilir. Birçok faktöre bağlı olarak tekne tipleri zamanla değişir, farklılaşır, ya da kimi temsilcileri “tipik” olarak kalır. Kıyı ticareti, balıkçılık, personel ihtiyacı, hız, malzeme, araç-gereç, teknik, yapılacak iş, seyir mesafesi, deniz durumu, maddi imkânlar… gibi birçok faktör tekne tiplerinin gelişiminde etkilidir. Donanmada kullanılan guletten, taşımacılıkta kullanılan koster işlevi gören gulete, oradan tur/gezi teknesi amaçlı, turizmde kullanılan gulete geçişte tekne formunun nasıl ve ne zaman değişip geliştiğinin, farklılaştığının örneğin bir direkli guletin… izini sürebilmek için bu tür ayrıntılara hakim akademik disiplinle yapılan çalışmalar tarihi, sosyolojik, arkeolojik, etimolojik… çok önemlidir. Osman Kademoğlu’nun Denizin Güzelleri gibi yüze yakın tekne inşaiyecisiyle’ yapılmış “sözlü tarih” çalışmaları da kaybolan bilgileri kayıt altına alan önemli kaynaklardır. Yazı dizisinde ağırlıkla Güleryüz’ün kitabındaki Güleryüz, 2004 uskuna ve gulet tanımlarından yola çıkarak uskuna ile gulet özdeşliğine ulaşılıyor ama, Güleryüz’ün çalışması akademik bir çalışma değil, çok güzel tekne çizimlerinin yer aldığı, hayli sınırlı kaynaklara dayalı bir araştırma. İdris Bostan, Osmanlı Arşivi, Deniz Müzesi Arşivi, Topkapı Sarayı Arşivi gibi, tamamen tarihi arşiv belgelerine dayanarak hazırladığı Kürekli ve Yelkenli Osmanlı Gemileri, Bostan, 2005 kitabında donanmadaki guleti, brikten küçük iki direkli, hafif donanımlı yelkenli gemi olarak tanımlıyor. “1825’te İskenderiye Limanı’nda ikmal yapan Osmanlı donanması arasında 3 gulet bulunmaktadır. 1831’de Antalya’da inşa edilen bir guletin teknesi tamamlandığından Fecr-i Sadık adlı bir brik ile gerekli asker ve malzemeler gönderilerek donanımı tamamlanmıştır” Bostan, 2005 s. 397. Bkz. Şekil 2 Gulet ; Bostan, 2005 Bostan’a göre uskuna, pruva direği kabasorta, grandi direği sübye donanımlı iki direkli yelkenli savaş gemisidir. 1831’de Osmanlı Donanması’ndaki bir uskunanın 16 topu ve doksan mürettebatı vardı. Uskuna ile ilgili bilgileri yine Bostan’dan aktarmayı sürdürelim “1815 Mora’da çıkan isyanı bastırmak için asker gönderilmesi gerektiğinde diğer gemilerle birlikte bir de uskuna yola çıkmış.” “1824’te isyan eden İpsara Adası isyanının bastırılmasında adalılara ait 16 uskunaya el konmuştur.” “1834’te Aynalıkavak’ta yapılan bir uskunaya ad verilmesi için padişaha liste sunulmuş, 1842’de üç ambarlı Selimiye kalyonu feshedildiği zaman enkazından bir uskuna yapılmasına başlanmıştır. 1846’da Osmanlı donanmasında Nev-eser adlı bir uskuna, 1848’de ise mürettebatı 78-128 arasında değişen 3 uskuna bulunuyordu” Bostan 2005, sayfa 394. Hayri Baran, Baran, 1939 Gemicilik kitabında yelkenli tekne tiplerini anlatırken guletle uskunanın farkını gayet açık vurgular. Baran’a göre “gulet gemisinin yalnız pruva direği serenli ve seren yelkenli olup yani tam armalı… diğer direkleri randa ve pik yelkenli ve ayrıca… velena yelkenleri de bulunan teknelerdir. Bunlarda 3 veya daha çok direk olabilirse de gulet sınıfına dahil olabilmesi için mutlaka direklerden birinin tam armalı olması diğerlerinde de randa, pik ve velena yelkenleri bulunması gerekir. Bu donanım 2 direkli küçük bir gemide olursa brigantin olur. Uskuna gemisi ise bütün direkleri ana direk ve gabya çubuğu ile beraber iki parçadan ibaret olup, her direkte bir giz bulunan ve gizin altında randa, üstünde de pik yelkeni olan teknelerdir. Pik yelkeni olmayanlara piksiz uskuna veya İngiliz ve Amerikalıların tabiriyle keleş uskuna baldheaded schooner” denir. Bkz. Şekil 3 Yelkenli Gemi Tipleri; Hayri Baran, Gemicilik, 1939 Yazı dizisinde, 1600-1700 yılları arasında Cezayir korsanları tarafından kullanılan Osmanlı Donanması’nda da bulunan şebek’lerden söz edilirken “ Bu tarihlerde Osmanlı idaresi altındaki Cezayir’de korsan diye adlandırılan kişilerin, aslında Barbaros Hayrettin ve tayfası olduğu bilinmektedir” deniyor. Bu bilgiler hiçbir tarihi gerçekle uyuşmuyor. Hayrettin Paşa 1546’da ölmüş, söz konusu tarihlerde Turgut Reis, Uluç Reis, …kimse hayatta değil. Osmanlı Gemileri Bostan, 2005 kitabında Osmanlı donanmasında bu isimle bir tekne şebek gözükmüyor ?. Başka bir kaynak 1618’de “Ege’deki Türkler kadırgalardan vazgeçmezken, Afrikalı zencilerin yelkenli gemilerden bir filo vücuda getirdiğine’ işaret ediyor” Cipolla, 2003… Genellemeler her türlü ayrıntıyı gözardı ediyor. Guletin Karşılığı ve Kaynağı Köyağasıoğlu, “gulet/ schooner” özdeşliği iddiasını güçlendirmek için “…The Lingua Franca in the Levant adlı eserde ise gulet kelimesinin İtalyanca’da goletta’, Arapça’da galyün’, Rumca’da galeria’, Türkçe’de ise kalyeta’ olarak geçtiği anlatılır” demiş. Herhalde bir yanlışlık olacak, zira The Lingua Franca’da 1988 hiçbir yerde Türkçe gulet’ tabiri geçmez ve Arapça galyün’ kalyon karşılığı olarak anlatılır sayfa 238-241. Kalyeta’ ise kadırgadan küçük bir tür çektiridir. İstanbul Liman Başkanlığı da yapmış olan William A. Thompson sözlüğünde Thompson, 1892 daha sonraki başka birçok kaynak gibi örneğin Barkınay, 1947 guletin İngilizce karşılığını “brigantine” olarak verir ki bence de daha uygundur. Thompson bu sözlüğü hazırlanırken Türkçe bölümüne bahriye subaylarından Ziya Efendi, Saffet Efendi, Ali Efendi de katkıda bulunmuş. Gulet kelimesinin kökenini iki farklı kaynak Fransızca değil İtalyanca olarak verir. Bir etimolojik çalışma olan Sözlerin Soyağacı’nda Nişanyan, 2002 kelimenin kökeni İtalyanca’dan ayrı bir dil sayılan Venedik lehçesine dayandırılır ve kelimenin Venedik lehçesindeki yazılışının goléta, modern İtalyancada ise goletta olduğu belirtilir. Sözlükte ikincil bir kaynak olarak Fransızca goélette kelimesi deniz kırlangıcı değil, balıkçıl kuşundan türetme gösterilirse de kitabın arkasındaki “dillere göre tasnif” listesine göre de Fransızcaya Venedik lehçesinden geçtiği görülür. Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü Pakalın, 1971, denizcilikle ilgili Eski Türkçe kaynaklar da taranarak hazırlanmış bir sözlük olması nedeniyle, özellikle denizcilikle ilgili konularda iyi bir başvuru kaynağıdır. Sözlükte Brik’ tarzında ve ondan küçük iki direkli gemi olan guletin İtalyanca guletta’dan geldiği ve bunlara aynı zamanda “uskota” da dendiği belirtilmektedir. Tekneyi Tanımlama Köyağasıoğlu ilk yazısında, aynakıç’ teknelere keç’ denmesini garipseyip, bu teknenin gövdesiyle tanımlanmasını olumlarken, ikinci yazısının sonunda guletlerden söz ederek “bu teknelerin gövde şekillerine göre sınıflandırılıp adlandırılması, bence çok yanlış bir değerlendirmedir. Dünyanın bütün denizlerindeki yelkenliler armalarının şekliyle tanımlanırken, bizim kendimize özgü sıfatlar kullanmamız ne derece doğrudur” demektedir. Kaldı ki, yazısında kullandığı referanslarından Kademoğlu, guletin armayla ilgili bir tabir olduğunu belirtirken 230. sayfada da Yücel Köyağasıoğlu’nun ağzından şu tanımı aktarır “Büyük direk arkada, kısa direk önde olursa gulet olur. Gulet tabiri armayla ilgili bir tabirdir.” Esere ve Yazara Saygı Köyağasıoğlu, yazı dizisinde yabancı eserleri yazar ismiyle verirken, Türkiye’de basılmış kitapların yazarlarının isimlerini, çoğunu Güleryüz ve Kademoğlu hariç zikretmemiş. Yazı dizisinde sıkça söz edilen ve karalanan, ancak yazar ismi ve kitabın niteliği konusunda tek söz dahi edilmeyen, kaptan Yücel Sügen’in eski baskılarda Süygen eseri “Kaptanın Kılavuzu”, uzun yıllardır denizcilerce kullanılan önemli bir kaynaktır. Bilmeyen okuyucular için belirteyim ki, ilk baskıları Denizcinin Kılavuzu, Yücel Süygen-Necmettin Akten, İst. 1980 yaklaşık 400 sayfa olan ve zamanla eklenen yeni bölümlerle sayfa sayısı arttırılan 900 sayfalık bir kitapta tekne tipleri ile ilgili bölüm birkaç sayfadan ibarettir. Yazar ve kitap hakkında bilgi vermemek ve çoğunlukla haklı da olunsa bir kısım yanlışlardan yola çıkarak okuyucuda kitabın geneli de böyleymiş gibi bir kanıyı uyandırmak en hafif deyimiyle haksızlık, emeğe saygısızlıktır. Ayrıca makale yazarı bunu yapsa bile dergi editoryalinin yazar ve kitap hakkında küçük bir dipnot düşmesi de işin adabı gereğidir. Aynı gereklilik, 1500 maddenin ve 170 şeklin yer aldığı, A’dan Z’ye Yelkende Denizcilik Terimleri Dear/Kemp, 2000 ve Türkçe- İngilizce dizin eklenmesiyle “On Dilde Yatçılık Terimleri Sözlüğü” adıyla Türkiye’de de yayımlanan, Yachtman’s Ten Language Dictionary Webb&Manton, 2003 için de geçerlidir. Köyağasıoğlu, yazar ismi vermeyip üstelik “yabancıların hazırladığı” bilgisiyle sunduğu eserlerden biri de muhteşem etimolojik çalışma The Lingua Franca in The Levant’tır. Ocak 2004’te kaybettiğimiz ünlü Türkologlardan Andreas Tietze bu eseri Romanistlerden Henry ve Renée Kahane ile birlikte hazırlamıştır 1950-1954. Uluslar arasında anlaşma aracı olarak kullanılan dil anlamına gelen “Lingua Franca” sözlüğü, Akdeniz uluslarına ait kalabalık bir kelime haznesini etimolojik olarak verir. Yabancılardan’ Andreas Tietze Türk eşinin ona verdiği adla Ali Tietze bütün Türk lehçelerine aşina, 12 dil bilen, bir Türk dili sevdalısıydı. Hayatını Türkolojiye adayan bu büyük Türkoloğun Karagöz, Türk Edebiyatı , Türk Folkloru ve Bilmece, Türkçe Dilbilgisi, Sözlük…başta olmak üzere onlarca alanda uluslararası referans olan sayısız çalışması vardır. “Hayatının elli yılını, hayalini kurduğu Tarihi ve Etimolojik Türkiye Türkçesi Lugatı için malzeme toplamakla geçiren Prof. Tietze birçok kitap, gazete taradı, not tuttu ve yıllarca fiş biriktirdi.” Önder, 2004 . Türkiye Türkçesinin en kapsamlı etimolojik sözlüğünü hazırlayan büyük Türkolog Andreas Tietze, vefatına kadar üzerinde çalıştığı bu büyük eserinde S harfine kadar gelmişti ancak A-E harfini içeren ilk cildini yayımlayabildi Tietze, 2001. Bkz. Şekil 4 Tietze’nin ilk cildini yayımlayabildiği çalışması Köyağasıoğlu’nun, kaynak kitap yazmaya kalkışmadan önce The Lingua Franca’nın incelenmesini isteyip, “körü körüne tercüme yapmak yerine bir eser nasıl hazırlanır, belki anlarlardı” diye ilave etmesi aslında pek de uygun bir örnek değil. Çünkü Tietze’nin eseri, taradığı kaynaklara dayalı etimolojik bir çalışmadır; kaynaklara göre farklılıklar, çelişkiler de barındırabilir. Örneğin Tietze, tırhandil maddesinde sayfa 585 iki direkli tırhandilden söz ederken, bu kitabı kaynak veren Köyağasıoğlu tırhandiller “iki direkli değildir, o zaman tırhandil olma özelliğini kaybeder” diyebiliyor. Açık Uçlu Tartışmalarla Zenginleşmek Tekne sayısı, yelken sporcusu, yelken/yat kulübü sayısı, üretilen tekne sayısı, konuya ilişkin kitap sayısı gibi kriterlerle birlikte düşünüldüğünde, denizcilik kültürünün oluşması, amatör denizciliğin gelişmesi birçok alandaki zenginleşmeyle mümkündür. Bu zenginleşmenin önemli kanallarından birisi de problemleri ortaya koyan, unutulmuş bilgileri hatırlatan, yeni bilgiler sunan, eleştiren, yol gösteren, açık uçlu tartışmaların yapılabilmesidir. Bunun için de tartışma zemini önemlidir. Belirtmem gerekir ki “yutturmak”, “uydurmak”, “inciler dökmek” gibi benzetmelerle dolu, kimi zaman farklı bir kullanımı küçümsemeye, alay etmeye, anormalleştirmeye çalışan bir eleştiri herhangi bir kitabı tartışmanın yolu olarak da görünmüyor. Derdi anlatıp paylaşabilecek insanlar bulmak zordur. Yücel Köyağasıoğlu’nun üç sayı süren “Tekne Tipleri” yazısını bu açıdan önemsedim. Yoruma açık, tartışmaya açık, yanlış bildiğimiz ya da kullandığımız konuları ve terimleri ortaya döküp, sağırlar diyaloğuna çevirmeden tartışabilirsek, denizcilik kültürünün zenginleşmesine, bir nebze de olsa, katkımız olur umarım. Kaynakça *Baran, 1939 Gemicilik, Hayri Baran 2 cilt, Halk Basımevi, *Barkınay, 1947 Gemicilik Lugatı, Ahmet Rasim Barkınay, İst. 1947. *Bluckburn, 2003 The Illustrated Encyclopaedia of Ships&Boats, Graham Blackburn, Londra-Newyork, 2003. *Bostan, 2005 Osmanlı Gemileri, İdris Bostan, Bilge Yay., *Burak, 1942 Gemicilik Kitabı, 2 cilt, İstanbul 1942. *Cipolla, 2003 Yelken ve Top, Carlo Kitap Yay. İst. 2003. *Dear&Kemp, 2000 A’dan Z’ye Yelkende Denizcilik Terimleri, Ian Dear &Peter Kemp çev. Orkun Soyer, Kropi Yay. İst. 2005. *Güleryüz, 2004 Osmanlıda Yelken, Ahmet Güleryüz, Denizler Kitabevi, *Gürçay, 1943 Gemici Dili, Lütfi Gürçay, İstanbul 1943. * 1988 The Lingua Franca in the Levant, Henry/Renée Kahane & Andreas Tietze, ABC Yay. *Kademoğlu, 2000 Denizin Güzelleri, Osman Kademoğlu, İst. 2000. *Mihri, 1899 Kotracılık-Mübtediler İçin-Yeni Başlayanlar, Muhammed Mihri, İst., 1899. *Nişanyan, 2002 Sözlerin Soyağacı, Sevan Nişanyan, Adam Yay. İst. 2002 *Nutki, 1903 Istılahat-ı Bahriye Denizcilik Terimleri, Süleyman Nutki, İst. 1903. *Nutki, 1917 Kamus-ı Bahri Denizcilik Sözlüğü, Süleyman Nutki, *Thompson, 1892 Hand-book of Nautical Terms, English, Italian, French and Turkish, William A. Thompson, İst, 1892. Tıpkıbasımı Turmepa, *Tietze, 2001 Tarihi ve Etimolojik Türkiye Türkçesi Lugatı, Andreas Tietze, cilt 1, Simurg Yay., Wien-İst. 2001. *Önder, 2004 Andreas Tietze’nin Biyografisi Üzerine Bir Deneme, Toplumsal Tarih, Şubat 2004. Tietze ile ilgili verdiğim bilgiler için aynı sayıdaki Mehmet Ölmez Ardından’ yazısından da faydalandım. *Paasch, 1885 Illustrated Marine Dictionary Keel to Truck, Antwerp 1885 1997. *Paasch, 1890Illustrated Marine Encyclopedia, Henry Paasch, Antwerp 1890 1977. *Pakalın, 1971Osmanlı Tarih Deyimleri ve Terimleri Sözlüğü Mehmet Zeki Pakalın, Milli Eğitim Basımevi, İst. 1971. *Simith&Moore, 2003 Sailing Language, Smith&Thomas R. Moore, Sheridan House, Newyork, 2003. *Sonman, 2003 Su Yolunun Dilberleri, Terry Sonman, *Sügen, 2003 Kaptanın Kılavuzu, Yücel Sügen, İst. 2003. *Webb&Manton, 2003 10 Dilde Yatçılık Terimleri Sözlüğü, Barbara Webb, Michael Manton & CA, Türkçe Bölümleri Ahmet Muhittin Öney ve Hasan Kaçmaz, İletişim Yay., *Yakay, 2004 Tersaneciliğin Tarihi, Sinan Yakay, Ereğli, 2004. Naviga, Ekim 2005 -Bin yıllardır Anadolu kıyılarında, hepsi de kendine göre ilginç özellikler taşıyan deniz araçları yapılmaktadır. Eskiçağda deniz taşımacılığı ve gemicilik, günümüzde olduğu kadar, önem taşımaktaydı. Kara yolu taşımacılığının her yer için uygun olmayışı ve artan ticaret nedeniyle, denizcilik her yönüyle çok gelişmiştir. Anadolu kıyılarında seyretmek için bir yandan Karadeniz'in hırçın dalgalarıyla boğuşmak; diğer yandan Boğaziçi'ni bıçak gibi kesen akıntıları aşmak gerek. Ege'nin değişken sularıyla dost olmak gerek... İşte bütün bu gerekliliklere bağlı olarak, zaman içinde gelişip kişiliğini bulmuş birçok tekne yapım tekniği ortaya çıkmıştır. Anadolu'nun hemen bütün kıyılarında, tekne yapımı için uygun olan pek çok yerde, bu ilginç ustalık yüzyıllardan bu yana sürdürülmektedir. Ancak her konuda olduğu gibi, bu konuda da, "zaman" her türlü bilgiyi yenilemekledir. Bu arada birçok bilgi ve bu bilgiye dayanan şeyler de yok olmaktadır. Anadolu kıyılarında tekne yapılan bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. 1980'lerin ortalarına kadar üretimi devam eden ve "Çektirme" ve "Taka" olarak isimlendirilen, kendine has görünüşü ve geleneksel yordamla oluşmuş ölçüleriyle bu tekneler Karadeniz'in kendine has özelliklerinin ve Karadeniz insanın denizcilik tecrübelerinin sonucudur. İyi havalarda kıyı boyunda gidip gelen küçük yerel gemiler, Antik çağdan günümüze değin, hemen hemen tek ulaşım aracı olarak kullanılmıştır. Karadeniz koşullarına uygun bir modelde inşa edilen takalar bu kıyılarda hala kullanılmaktadır. Takalar, Karadeniz'in şiddetli karayel fırtınalarına dayanabilecek model ve boyutta olmalarına karşın fırtına sırasında karaya çekilebilecek kadar da hafif ve küçüktür[1]. Karadenizli denizciler "üçerleme" ya da "üçleme" olarak bilinen üçlü dalgadan faydalanmasını bilmiştir. Örneğin, ana yardım yolu Karadeniz Bölgesi olan Kurtuluş Savaşı sırasında[2] , takalarla taşınan cephane Karadeniz'de genellikle dere ağızlarına boşaltılmıştır. Bu noktada Karadenizli kaptanlar üçlü dalgalarından faydalanmıştır. Açık suda bekletilen tekne, üçleme geldiği zaman dal***a kaptırıp kıyıya bastırılır. On-beş dakika sonra gelecek olan üçlemeye kadar cephane boşaltılıp bir sonraki üçlemenin geri çekiş etkisiyle sahilden uzaklaştırılır.[3] Karadenizli tekne yapımcılarının uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Uygun formu denizin zorluklarını görerek, çilesini çeke çeke bulmuşlardır. Bu çalışmada Karadeniz kıyılarında babadan oğula[4] geleneksel yordamla, 1980'lerin ortalarına kadar devam eden ahşap tekne yapımı incelenmiştir. Karadeniz kıyısında Eski Çağ'a kadar dayanan gemi yapım geleneğine kısaca değinilerek, Osmanlı İmparatorluğu dönemindeki durum incelenmiştir. Çektirme ve takaların genel özelliklerine değinildikten sonra, Karadenizli ustaların geleneksel yöntemle nasıl tekne yaptıkları ve bu tekneler hakkındaki günümüz gemi inşa mühendislerinin görüşleri yorumlanarak sonuca gidilmiştir. 2. GÜNÜMÜZE DEĞİN KARADENİZ'DE GEMİ YAPIMI Strabon, Coğrafya adlı eserinde Karadeniz Kıyıları'nın gerisindeki topraklardan gemi yapımı için olağanüstü elverişli kereste bulunduğunu belirtmektedir[5]. Selçuklu ve Osmanlı döneminden gelen belgeler, fermanlar da Karadeniz ormanlarından elde edilen ağaçların gemi yapımında yaygın bir şekilde kullanıldığını açıkça gösterir. İki denizin sultanı unvanını alan I. Alaeddin Keykubat zamanında Türk denizciliği parlak bir devre yaşadı. I. Alaeddin Keykubat 1220 senesinde Kolanaros kalesini alarak kendi ismini verdiği Alaiyye Tersanesini kurdu. Sonradan Sinop'ta ikinci bir tersane daha kurulmuş ve buradan, tarihte "Sudak Seferi" diye meşhur olan ve Hüsamettin Çoban emrindeki bir filo Kırım Seferine çıkarak 1224, Rusların baskısı altında bulunan Kıpçakların kurtarılması faaliyetine girişmişti[6]. Osmanlı Donanması'nın[7] Ege Denizi'yle Karadeniz'de faal bir rol oynamasını sağlayan Fatih, Gelibolu tersanesini tehdit eden ve Türklerin Akdeniz'e çıkmamaları için her türlü yıkıcı faaliyetlerini sürdüren Venediklilere karşı kuvvetli bir deniz gücünün ehemmiyetini idrak etmiş ve bu arada boğaz etrafındaki bazı adalar ile Ege denizindeki bir takım adaları zapt ederek sahillerin emniyetini sağlamıştır[8]. Boğdan seferinin ardından Memluklarla girişilen mücadele tam altı sene sürmüş ve bunun neticesinde Toros Dağları'nın Osmanlı topraklarına katılması ile de bu dağlardan temin edilen kereste, mük****l bir deniz filosu inşasını sağlamıştır[9]. Yavuz Sultan Selim zamanında organize edilmiş olan Osmanlı deniz teşkilatı sayesinde Osmanlı gemileri Gelibolu ve İstanbul tersanelerinden başka, Karadeniz, Marmara ve Akdeniz sahillerindeki bir çok iskele ve mevkilerde de yapılmaktaydı. Donanmaya olan ihtiyaç sebebiyle tersanelerde yapılacak gemilerin miktar ve nevileri hükümet tarafından o mahallin kadılarına bildirilir ve müddeti de tayin olunurdu[10]. Özellikle İstanbul ve Gelibolu tersaneleri başta olmak üzere, gerek Karadeniz'de, gerek Marmara'da ve gerekse Ege'de pek çok tekne yapım merkezi vardır. Ama bu konunun gerçekte önemli olan bir başka yanı üzerinde pek az durulmuştur. O da, gemi yapımı için izlenen uygulamanın ilginçliğidir. Bu uygulama, belgelerden ve fermanlardan kesinlikle anlaşıldığına göre şöyle yapılmaktaydı Yapımı istenen gemilerin türleri, sayılan ve ne kadar süre içinde bitirilmesi gerektiği, her bölgenin kadısına, çok ayrıntılı fermanlarla bildirilmiş, bu iş için gerekirse araç-gereç ve ustalar gönderilmiş ya da o yöreden sağlanması istenmişti[11]. 17. Yüzyıl sonlarına kadar her yıl, kırk kadırga yapmak bir kanuna bağlanmıştı. Sonraları ise kalyon yapımı önem kazanmıştır. Bütün bu çalışmalarla, 18. Yüzyıl başlarında Karadeniz kıyılarında gemi yapımı emredilen yerler, fermanlardan ayrıntılı olarak bulunabilmektedir[12]. Dikkat edilirse, belirlenen bölgelerin önemli bir özelliği, tekne yapımına uygun olan ormanlardır. Daha önemlisi, ise ****arda tekne yapım geleneğini sürdüren ustalar bulunmasıdır. Bu koşulların tam veya yeterli olmadığı durumlarda da tahtadan başlayan, usta ve kalafatçıda biten geniş bir desteğin sağlanabilmesi de işin bir başka ilginç yanıdır. Görülüyor ki, o dönemde uygulanan bu yoldan bugünkü adıyla, bir tür endüstri örgütü olarak söz etmek yanlış olmaz. Gemi yapımı pek çok değişik girdisi olan bir organizasyondur. Belirli normların geliştirilmiş olması bir zorunluluktur. Bu konuda ilgi çekici belgelerden anlaşıldığına göre, araç gereci ve personeliyle üçyüzden fazla yelkenli, kadırga, kalyon ve kırlangıç gibi gemilerden oluşan bir donanma, birkaç gün içinde denize salıverilmekteydi[13]. O dönemlerin tekne yapımı için gerekli olan çeşitli malzeme, yine ilginç bir yorumla çözümlenmekteydi. Tersaneye ait araç ve gereç, "Ocaklık" olarak değişik yerlerde hazırlanmaktaydı. Bu araç gerecin taşınmasında ve gemi yapımında çalışmak için, geri hizmet görevi yapan usta, işçi gibi meslek bölükleri vardı. Kereste, zift, yelken bezi, tente, kürek, demir urgan, halat, fitil, üstüpü, kendir ipi, lenger gibi pek çok değişik malzeme, çok değişik yörelerden sağlanmaktaydı[14]. Görüldüğü gibi, çok kalın çizgilerle de bakılsa, belirtilen gemi yapımı endüstrisi için ilginç bir yorum oluşturulmuş ve böylece yaygın bir bütünlük elde edilebilmiştir. Anadolu geleneği, hemen her yerde olduğu gibi kürekli ve yelkenli olarak iki yönde geliştirilmiştir. Bu iki ana grup kendi arasında çok zengin bir türlendirmeye ulaşmıştır. 3. ÇEKTİRME VE TAKALAR'IN GENEL ÖZELLİKLERİ Amiral Paris'in 1882'de yayınladığı değişik uygarlıklara ait teknelerin sınıflamasında bizim sularımızdaki tekneler hakkında da ufak bazı bilgiler vermiştir. O zaman için endaze ve genel görünüşleri gösterilmiş bazı tip tekneler Pereme, form bakımından tamamen çektirme formuna sahip olup, ölçülerde de büyük bir fark yoktur[15]. Taka deyince özellikle Karadeniz'in özel koşullarına bağlı olarak yüzyıllar içinde gelişmiş bir tür kıyı teknesi anlaşılır. Bunlar genellikle balıkçılık ve yük taşımak için kullanılmışlardır. 8-10 metre boylarında yapılan bu takalar, 5-6 ton kadar yük taşıyabilirler. Güverte çizgileri oldukça "çalımlı"dır. Baş omuzlan hizasından başlayan küpeşteleri, güverte çalımına paralel olarak kıça kadar uzanır. Bodoslama, güverte düzeyine yaklaştığı kesimde, dışarı doğru keskin bir dönüş yapar. Bu dönüşe bağlı olarak ilginç bir biçimde "ileriye doğru atılacak gibi" bir yapısı vardır. Kıç'ı aynalıdır. Ortasında küçük bir ambarı vardır. Resim 5 Takanın direği gerektiğinde yatırılabilir. Bu direğe sabit olan "pıra çıra" yelkeni vardır. Ayrıca, rüzgârsız havalarda kullanılmak üzere kürekleri de vardır[16]. Takaların boyları 8-16 metre arasında değişir. En fazla kullanılan boylar 10-14 metrelik olanlardır. Takalar boylarına nazaran geniş teknelerdir. Bu, onların stabilite ve yük taşıma kabiliyetlerini arttırırken, direnç durumlarını bozmuştur. Dümen, adi yaprak dümendir. Ve bir boyunduruk kol yardımı ile çalıştırılır. Pervane yuvaları gelişi güzel yapılmıştır. Kızağa kolay alınması için altlarında 40 cm. kadar oldukça geniş bir omurga vardır. Çektirmeler ise başlıca Yük çektirmesi ve balıkçı çektirmesi olarak iki kategoriye ayrılır. Yük çektirmeleri çeşitli çaplarda 50-250 ton yük taşıma kapasitesine kadar olmakla beraber bunlardan en çok inşa edilmiş revaçtaki çaplar 110 ton, 160-180 ton civarındadır. Gulet tipi 300-500 tonluk tekneleri teşkil etmektedir[17]. Bu teknelerde genellikle bas tarafta, "baş altı" denilen eşya veya ekseriyetle tayfanın kullanacağı bir mekan ile ortada ambar ve kıç tarafta ise makine dairesi bulunur. Çektirmelerin denizli havalarda karşılaştıkları zorlamalara karşı bağlarının yetersiz olması, boylarını sınırlandırmaktadır. Bu sebeple en büyük boy 26 metre olup ancak Guletletlerde nadiren 40 metreyi bulmaktadır. Çektirmelerin baş su hatları d***** olmasına karşı kıç taraf su hatları daha narindir. Buna rağmen belli bir süratten sonra kıç omuzlukta gözle görülebilen akımdan ayrılma separation olayı, yüklü su hattında dolguluğunu ifade etmektedir. Ata Nutku bordadan uzanan saylenersiz egzost borularıyla gürültü ve kurum saçan ve yelken devrinin basit ağaç yekesinde dümen tutmak için büyük enerji sarf edilen Taka, Çektirme ve Guletlerin, Orta Çağ'dan kalma langa lunga ırgatları[18] ve admiralti[19] demirleriyle ancak esir mesaisiyle denizde gezebildiğini belirtmektedir[20]. 1963 yılı rakamlarına göre denizlerimizde 7730 adet ağaç tekne bulunduğu ve bunların 2500'ünün çektirme tipinde olduğu tespit edilmiştir. Limanlarımızdan yapılan taşımacılığın % 52'si ağaç teknelerle yapılmakta olduğu anlaşılmıştır. Kömür, krom vs. gibi dökme büyük yükler istisna edildiği taktirde parça yüklerin takriben % 75'inin ağaç teknelerle taşındığı sonucuna varılmaktadır. Bunlardan Çektirme ve Gulet yük teknesi olarak önde gelmektedir. Bu teknelerin yapılması ve tamirleri için ormanlarımızdan alınan kerestenin senelik tutarı yaklaşık olarak 4000 metre küp tutmaktadır. Pratik hesaplara göre 150 tonluk bir tekneye 130 metre küp ağaç sarf edilmektedir. Bu rakamlar, tamir ve idame için yapılan sarfiyatı da içine almadığından ağaç sarfiyatının ormancılık bakımından önemini ortaya çıkarmaktadır. Çektirme ve takalar özellikle Karadeniz kıyılarında geleneksel yordamla üretilmişlerdir. Bu teknelerin en iyilerinin Sürmene, Rize, Ünye, Ayancık'da inşa edildikleri bilinmektedir[21]. Taka ve Çektirmeleri inşa edenler bilgilerini dedelerinden elde etmişler ve üretimlerinin son bulduğu 1980'li yılların ortalarına kadar tekneleri üzerinde değişmeler yapmamışlardır. Dededen gelen teknikler ise teknenin denizlerdeki mukavemet ve baş-kıç vurma hareketlerinin en uygun şekle getirilmesini amaçlamaktadır. Geleneksel yöntemle yapılan bu ağaç teknelerin günümüze yakın bir zamana kadar modern gemilerle aynı safta çalışıp yaşayabilmişlerdir. Bu kadar uzun bir süre kullanımda kalmalarını Sosyal, İşletmeye ait ve Teknik sebepler başlıkları altında inceleyebiliriz. Sosyal sebepler Ağaç tekneler, ustaların emeğiyle meydana geldiğinden ve ağaç da çok ucuza temin edilebildiğinden o zamanın koşullarında ilk maliyet düşüktür. Aynı sebeplerden tamir işleri de düşük maliyetlerle "Kalafat yerleri" olarak tabir edilen çekek yerlerinde yaptırılabilmektedir. Birkaç mal sahibi birleşerek şirket kuramadıklarından modern çelik tekneye geçe****ktedirler. Tekne çapı 149 Gross tondan yukarı sınırı geçince, liman nizamlarının istediği Gemi adamları sayısının birden çok artışı, vergi ve rusumların ortaya çıkması bu teknelerin uzun süre kullanımda kalmasının nedenlerindendir. İşletmeye ait sebepler Küçük tekneler az adamla ve genellikle mal sahibinin akraba veya tanıdıklarıyla çalışmaktadır. Taşınacak yüklerin az ve dağınık yerlerde olması küçük tekneleri rantabl yapmaktadır. Bununla beraber kamyonlarla yapılan kara nakliyatı -denizaşırı kestirme yollar dışında- ağaç teknelere en kuvvetli rakip olmuştur. Ancak birkaç kamyonluk yükler için deniz hala revaçta kalmıştır ve navlun düşüktür. Çünkü, masraflar amortisman, idame, tamir, ton/mil başına yakıt düşüktür. 1975 den 1990'lara kadar geçen süre içinde çektirmelerin, kepçe bakraçlarla teçhiz edilerek kum çıkarıp taşıması bir süre daha ticari olarak kullanılmalarını sağlamıştır. Günümüzde ise yük taşıma işinde kullanılan çektirme kalmamış var olan çektirmeler ise üzerinde değişiklik yapılarak gezi ve turizm amaçlı faaliyet göstermektedirler. Teknik sebepler Bilimsel, teknik her türlü yardım ve ilgiden uzak, mali ve kamu yardımı olmadan, ağaç tekneleri yapıp yüzdürmen ustalar, tekneleri, mal sahibinin ve denizin icaplarına göre geliştirmiş ve, tezgahsız, takımsız, feragatle üretimi sürdürmüşlerdir. 4. ÇEKTİRME VE TAKALARIN İNŞASINDAKİ GELENEKSEL YORDAM Çektirme ve takaların inşaatları endaze ve işçilik resimleri olmadığından ustanın karışının ölçüsüne, keser sapının büyüklüğüne, kollarının kuvvetine ve gözünün keskinliğine göre değişir. Bu el becerisi, ustanın babadan kalma görgü ve tecrübesine dayanmaktadır. Geleneksel yordamla çalışan ustalar arşın ya da metre kullanmamaktadır. Ölçü olarak kullanılan "yarım parmak" yani baş parmağıın yarısı bir santim, tüm başparmak iki santim olarak kullanılmaktadır. Ayrıca "Mecidiye" paraları da kıyas amaçlı kullanılmıştır. 2 parmak, 1 Mecidiye 4 santim etmektedir. Ustaların okuma-yazması olmadığından ölçüler genellikle "parmaklarla" ya da "Mecidiye" para ölçüsüyle alınmıştır. Ayrıca keser sapı ve keser de tahta ustası için ölçü olarak kullanılmıştır. Bundan dolayı tekneler arasında ölçü farkları olabilmektedir. Konstrüksiyon malzemesi olarak tamamen ahşap kullanılmıştır. Kullanılan malzemenin seçimi de geleneksel yordama dayanır. Tablo 1 Tablo 1. Tekne yapımında kullanılan ahşapların kullanıldıkları yerler ve dayanım süreleri. Bunlardan gürgen yalnız su altında dayanabilmektedir. Sedir ağacı kıymetli olup az miktarda Toros Dağları'nda bulunmaktadır. Dışbudak Karadeniz'e has kıymetli bir ağaç olmakla beraber, 1965'lerden sonra gemi yapımında kullanımdan kalkmıştır. Genellikle ahşaplar yaş ve hiçbir emprenye işleminden geçirilmeden kullanılmaktadır. Teknenin dış kaplamasında Karadeniz'de genellikle kestane ağacı çok kullanılmıştır. Ustalar meşenin de elverişli kereste olduğunu belirtmektedir. İşçilik yapana göre kısmen değiştiğinden, ayni büyüklükteki iki teknenin malzeme ölçüleri farklıdır. Teknenin ölçülerinin hesaplanmasında usta istenen boy ölçüsünü iple ölçüp, ipi dörde bölüp ipi dört kat yapar dört katın üçünü atar. Fakat Karadeniz usulü, biraz geniş olsun diye de fark ko***** genişliği bulur. Usta bu ölçüleri "göz yanlışı kabul etmez" yöntemiyle tekrar kontrol eder ve sonra inşaya başlar. Ustalar boyuyla eni ayarladıktan sonra geriye pek bir şey kalmadığını söyler. Daha sonra ana iskelet baş bodoslama, kıç bodoslama, ortasında da omurga "belkemiği" konarak çatılır. Daha sonra eğriler yerleştirilir. Eğrilerin yerleştirilmesinde yine göz kararı vardır. Biraz daha yanaşık olabilirler. Fakat o zaman tekne ağır olur. Biraz geniş olsa o da ustaların tabiriyle "iyi olmaz". Eğri tahtalar için eğri ağaç bulmak gerek****ktedir. Düz ağaçtan tahtası biçilir ve teknenin üstüne kavislenerek çakılır ve gerekirse düz ağaç ateşte ısıtarak eğrilir. Eskiden küçük teknelerde tahtaları çakmak kara çivi İngiliz çivisi kullanıldığı fakat bu çivilerin kayık denize indikten 5 sene sonra tuzlu suyun etkisiyle çürüdüğü söylenmektedir. Kayığın 20 sene ömrü olduğundan çivi 5 sene de bir değiştirilmekteydi. Daha sonraları bakır kapların kalaylanması gibi demir çiviler de ustaların tabiri ile ilaçlı suyla yıkanıp kalaylanarak kullanılmaya başlandı. Çektirme ve takaların ahşap birleşim yerlerinde ise bağlar kurulup, kuşaklar atılarak galvanizli civatalar kullanılmaktadır. Ustaya göre teknenin köklerinin olması gereklidir. Bunun için, teknenin yüksekliğinin üçte birinin denize, öbür üçte birinin geminin yüküne, üçüncüsünün de geminin kendi hakkı olarak ayarlanması gerekmektedir. Bu rüzgarın, dalgaların, fırtınanın hakkından gelmesini sağlayacaktır. Usta için diğer bir önemli nokta ise "Endaze"dir. Ustaya göre teknenin ortasını, düzden bir, iki, üç misli, kambur yapmak lazımdır ki, "geçsin" suya...Düz olsa suya "inmez". Kambur yaparsan suya "iner", ağacın kökü gibi. İşte bu suya "inmeyen", suyu "kesmeyen" tekne, iskeleye bağlı iken alabora olur. Ama suya geçmişse "yatmaz"... Endazenin ölçüsünü teknenin eğrilerinin bölünmesi belirlemektedir. Gemicilikte kullanılan her türlü bilgi, araç ve gerecin babadan kaldığı anlaşılıyor. Ayrıca ustalar kullandıkları aletleri ya babalarından devralmışlar ya da kendileri yapmışlar. Ustanın tabiriyle "Hem para vermem, hem de "kendime göre" olur." Keser, testere, kerpeten, kollu rende, düz rende gemi yapımında kullanılan takımlardır. Eğriler keserle "dönülür". Delikli keser çivi çekmede kullanılır. Ama tahtayı işlerken delik yüzünden zayıfladığı için genellikle kırılır. Kırılmasın diye delik yapılmaz. Ufak keser ufak şeyleri traş etmek için, büyük olan daha büyük kayık içindir kullanılır. Ustanın deyimiyle küçüğü "küçük keser", büyüğü "büyük keser". Tahtadaki keser dalgaları sonradan boyanınca iyi görünmediği için el rendesiyle temizlenir. Usta, bir sanatkarın kendi aletini kendi yapması gerektiğini, aksi halde onun sanatkar sayılmayacağını düşünür. Çünkü, ancak kendi yaparsa aletin nasıl kestiğini, niye tıkandığını, niye kesmediğini bileceğini düşünürler . Tekne yapılırken ustası kaplamalarını mümkün olduğu kadar yaklaştırmıştır. Ama yine de kalafat için yer bulunur. Kalafat demiriyle o aralıkları "aça aça gidilir". Bir kulaç kadar gidilip kalafatını yapılır. Eskiden, kalafat için macunu olmadığından kıtık ve zift kullanarak kalafatı yapılırdı. Son olarak da teknenin bir kısmı suyun içinde, bir kısmı dışarıda olduğu için boyanarak koruma sağlanırdı. 5. DEĞERLENDİRME VE SONUÇ Karadeniz'de, geleneksel yöntemlerle inşa edilen çektirme ve takaların uygun forma ulaşmalarında en önemli nokta, inşa edenlerin hem usta, hem kaptan, hem de denizci olmalarıdır. Bu ustalar denizin zorluklarını görerek, çilesini çekerek tekne üzerinde en, boy oranları ve endaze durumlarını ayarlamayı geliştirmişlerdir. Yaptıkları tekneler özellikle Karadeniz'in kendine özgü rüzgar ve dalga hareketlerine dayanmayı bilmişlerdir. Kullanıldıkları dönemde ağaç hammaddenin ucuza ve yöre ormanlarından kolayca temin edilebilmesi, teknelerimizin özellikle çok ucuza mal olmaları ve içinde çalışan az sayıdaki gemici veya ortaklar dolayısıyla işletme masraflarının da düşük oluşundan ötürü 1980'lerin ortalarına kadar ticari ömürlerini sürdürebilmişlerdir. 1970'lerden sonra ustaların kullandıkları ahşabın azalması ve devlet denetiminde kesim yapılması söz konusu maliyetleri yükseltmiş ve bu tür teknelerin yapımında gerileme sürecine girilmiştir. 1970'lerden sonra kum çekmek amacıyla kepçe donanımlarının eklenmesi bir süre daha kullanımda kalmalarını sağlayabilmiştir. Denizcilikle geçinen Marmara Adası, Gündoğdu Köyü halkına ait 1982 yılında yüze yakın çektirme varken günümüzde bu sayı sıfırdır. Bu örnekten de anlaşıldığı gibi ekonomik ömrünü dolduran 150-200-300 tonluk çektirmeler yerlerini 1000-12000 tonluk sac gemilere bırakmıştır. Bu çektirmelerin son örneklerinden bazıları ise bugün İstanbul Boğazı'nda gezi teknesi olarak kullanılmakta veya Güney Sahillerimizde ufak bazı değişiklerle korsan gemisi şekline getirilerek mavi yolculuklarda gezi amaçlı kullanılmaktadır. Burada unutulmaması gerekli olan, geleneksel olarak bu işi yapan ustalardır. Çektirme ve takaların ticari ömrünü doldurması geleneksel olarak bu işi yapan insanları başka türde tekneler imal etmeye zorlamıştır. Karadeniz'e özgü trol tekneleri, gezi amaçlı tirhandiller, guletler artık onların tezgahlarında üretilmektedir. Ayrıca ustaların günümüz kuşağı geleneksel üretimin yapıldığı tezgahlarda, yine babadan kalma yöntemlere dayanan sac tekne üretimine başlamışlardır[22]. Çektirme ve taka üretimi yerine sac tekne yapımı, babadan oğula gemi yapım geleneğinin günümüz şekli olarak devam etmektedir. 6. BİBLİYOGRAFYA Bozkurt Y., 1971, Önemli Bazı Ağaç Türleri Odunlarının Tanımı, Teknolojik Özellikleri ve Kullanış Yerleri. İstanbul. Braudel F., 1994, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 2. İstanbul. Braudel F., 1993, Akdeniz ve Akdeniz Dünyası 1. İstanbul. Braudel F., 1991, Akdeniz, İnsanlar ve Miras. İstanbul. Braudel F., 1990, Akdeniz, Mekan ve Tarih. İstanbul. Dinçel K., Çelebi N., Şanıvar N., 1977, Ağaç Teknolojisi. İstanbul. Erol O., 1991, Türkiye ve Kıyılarındaki Terkedilmiş Tarihi Limanlar ve Bir Çevre Sorunu Olarak Kıyı Çizgisi Değişimlerinin Önemi. Bülten, 8 1-44. Gencer 1985, Bahriyede Yapılan Islahat Hareketleri. İstanbul. Günal N., 1997, Türkiye'de Başlıca Ağaç Türlerinin Coğrafi Yayılışları, Ekolojik ve Floristik Özellikleri. İstanbul. İnandık H., 1958, Türkiye Kıyılarına Genel Bakış. İstanbul Üniversitesi Coğrafya Enstitüsü Dergisi, 50-72. İstanbul. Kafalı K., 1955, Türkiye Sularında Çalışan Hafif Tekneler Takalar. Gemi Mecmuası, 1 12-19. Küçükerman Ö., 1985, Taka ve Denizin Hakkı. Turing, 1984-85, 73/352 8-46. Müller-Wiener W., 1998, Bizans'tan Osmanlı'ya İstanbul Limanı. İstanbul. Mütercimler E., 1987, Destanlaşan Gemiler. İstanbul Nutku A., Küçük F., 1963, Türk Kıyı Tekneleri I "Çektirme" "Gulet". İTÜ Gemi Enstitüsü Bülteni, 8 1-36. Strabon, Geographika Çev. Adnan Pekman, 1987. Uzunçarşılı 1984, Osmanlı Devletinin Merkez ve Bahriye Teşkilatı. Ankara. 1990, Babadan Oğula Karadeniz'de Tekne Yapımcılığı, Denizin Sesi, 77 25-29.

gulet ve yelkenli arasındaki fark